Ketika Formula 1 mengadopsi unit tenaga hibrida turbocharged untuk musim 2014, satu pabrikan – Mercedes – telah menginvestasikan sumber dayanya lebih lama dan lebih intensif daripada yang lain. Hasilnya adalah dominasi total selama hampir lima musim sementara para pesaing berjuang untuk mengejar ketinggalan – dan dalam kasus Renault, dapat dikatakan hal itu tidak pernah terjadi.
Pemikiran bahwa peralihan yang akan datang ke unit daya baru dengan penyebaran listrik yang lebih banyak bisa jadi merupakan kejadian tahun 2014 lagi adalah hal yang membuat beberapa kepala tim terjaga di malam hari.
Kegelisahan ini telah berlangsung selama berbulan-bulan di mekanisme F1 dan bukti dampaknya ada di mana-mana: kegilaan sesaat untuk mengembalikan V10 di awal musim dan keputusan Alpine yang bersejarah untuk mengganti PU (Renault) miliknya sendiri dengan PU Mercedes hanyalah dua contoh. Baru-baru ini, dalam restrukturisasi manajemen lainnya di Audi – seperti bus London, tunggu cukup lama dan beberapa bus akan datang hampir bersamaan – kepala mesin Adam Baker telah diberhentikan.
Program mesin F1 Audi didirikan sebagai perusahaan terpisah, meskipun sebagai anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki oleh Audi Sport. Baker – yang menghabiskan lebih dari satu dekade terlibat dalam sistem penggerak balap di BMW, dan sebelumnya bekerja di Cosworth – telah bertanggung jawab atas pengembangan mesin F1 di ‘Competence Centre Motorsport’ milik Audi Sport (dalam bahasa Jerman asli, istilah ini lebih tepat dibaca sebagai gabungan kata benda khas Jerman) di Neuburg an der Donau sejak musim panas tahun 2022.
Pertarungan manajemen yang terakhir ini muncul setelah beredarnya kabar bahwa program mesin Audi dalam masalah, dan CEO perusahaan Gernot Dollner muncul secara langsung dalam apa yang digambarkan sebagai ‘pertemuan penting’ antara para pemangku kepentingan F1 menjelang Grand Prix Bahrain.
Diketahui bahwa Dollner pernah menjadi salah satu suara yang berargumen kuat agar ketentuan-ketentuan tentang penanggulangan bencana yang lebih besar diabadikan dalam peraturan tahun 2026. Sebagian besar lainnya setuju – Mercedes, yang diyakini berada di posisi terkuat saat ini, tidak begitu – dan ini adalah salah satu hasil yang dipublikasikan.
Tantangannya akan muncul dalam menyusun mekanisme seperti itu melalui batasan keuangan F1 saat ini.
“Telah terjadi ketidakseimbangan di masa lalu,” kata direktur balap kursi tunggal FIA Nikolas Tombazis kepada Motorsport.com, “dan biasanya hal-hal seperti itu dapat diatasi dengan pengeluaran ekstra oleh orang-orang yang perlu pulih, serta dengan kerja keras, keringat, dan air mata.
“Hal itu lebih sulit dengan batasan biaya. Sudah ada ketentuan dalam peraturan untuk perusahaan yang berkinerja buruk – ketentuan ini dimasukkan sebagai pengganti pada tahun 2022 ketika peraturan pertama kali disetujui. Kami sekarang sedang dalam proses berdiskusi dengan produsen PU tentang ketentuan pasti yang diperlukan untuk itu.
“Untuk lebih jelasnya, kami sedang membahas ketentuan yang akan memungkinkan mesin yang kinerjanya buruk untuk melakukan lebih banyak pekerjaan pengembangan. Kami sama sekali tidak membahas mekanisme buatan apa pun yang akan meningkatkan kinerja mesin yang kinerjanya buruk.
“Hal ini diperlukan berdasarkan batasan biaya, karena [kalau tidak] kita akan menghadapi situasi di mana perusahaan yang berkinerja buruk tidak akan pernah mampu mengejar ketertinggalan berdasarkan batasan biaya.
“Ada banyak sekali pengetahuan di F1. Kami meminta orang-orang [yaitu produsen PU baru] untuk terjun ke jurang terdalam ketika mereka tidak memiliki pengetahuan yang terkumpul selama 10 atau 15 tahun, jadi kami merasa bahwa secara moral dan dari sudut pandang keadilan harus ada mekanisme yang memungkinkan mereka untuk mengejar dan bersaing di level yang sama.
“Kita tidak ingin memiliki seseorang yang akan selamanya dikutuk untuk menderita dan terhina.”
Studi kasus di sini adalah Honda – yang, meskipun memiliki sejarah panjang di F1 dan olahraga bermotor yang lebih luas, gagal total dalam upaya pertamanya untuk menciptakan PU hibrida yang kompetitif. Untuk menyamai Mercedes dan Ferrari , dibutuhkan waktu bertahun-tahun, termasuk perceraian dari McLaren setelah tiga musim bersama, dan menghabiskan banyak sumber daya finansial dan teknik – sampai-sampai program mobil turing, misalnya, anggarannya dipotong.
Setelah mencapai puncak, Honda memutuskan sudah cukup dan mengumumkan pengunduran dirinya dari F1 lagi, hanya untuk kemudian berbalik arah pada keputusan itu karena kemitraannya dengan Red Bull berkembang menjadi beberapa kemenangan kejuaraan dan elektrifikasi yang lebih besar pada paket aturan 2026 terbukti cukup selaras dengan bisnis mobil jalan rayanya.
“Honda adalah organisasi yang sangat berbakat dengan orang-orang yang sangat cakap, dan untungnya mereka memiliki ketahanan, stamina, dan kemampuan teknik untuk terus maju,” kata Tombazis. “Jika mereka tidak mampu mengeluarkan lebih banyak uang selama periode itu, mungkin mereka tidak akan mampu mengejar ketertinggalan. Kami ingin produsen PU baru bertahan dalam jangka panjang.”
Pada pertemuan Komisi F1 pada hari Kamis setelah Grand Prix Arab Saudi, semua pihak sepakat mengenai prinsip mekanisme mengejar ketertinggalan , tetapi hal-hal spesifik harus didiskusikan lebih lanjut. Hal itu sebagian karena ada diskusi yang lebih luas dan agak lebih mendesak seputar kemungkinan mengubah campuran penggunaan listrik selama balapan, untuk mengatasi kekhawatiran mobil kehabisan energi di lintasan lurus yang panjang.
Gagasan untuk mekanisme pengetatan diteruskan ke kelompok kerja unit daya terpisah, yang akan merumuskan proposal yang lebih rinci. Motorsport.com memahami bahwa hasil yang paling mungkin dari hal ini adalah skala pengujian dyno dan konsesi batas anggaran mesin yang dapat disesuaikan, tergantung pada skala perbedaan kinerja dan/atau keandalan.
Hal ini kira-kira serupa dengan aturan saat ini yang mengatur pengujian aerodinamis, di mana tim di puncak kejuaraan konstruktor menghadapi kendala lebih besar dalam penelitian terowongan angin dan CFD dibandingkan dengan mereka yang berada di posisi terbawah.
Tantangannya sekarang adalah detailnya, dan bagaimana menghindari celah. Sementara penyederhanaan dan pemangkasan biaya merupakan inti dari filosofi paket mesin 2026, begitu naluri kompetitif muncul, sulit untuk tidak mengeluarkan uang.
Misalnya, piston pada PU generasi saat ini terbuat dari baja bermutu tinggi dengan geometri yang sangat kompleks. Mengingat tekanan mekanis dan termal di area ini, para produsen yang sudah ada di F1 telah membangun banyak keahlian dan pemahaman – “pengetahuan” yang disinggung Tombazis. Biaya pembuatan satu piston sekitar $10.000.
Diketahui bahwa pabrikan-pabrikan baru yang tertarik untuk bergabung dengan F1 ketika regulasi 2026 pertama kali dibahas – termasuk Porsche – sangat mendorong agar aluminium diadopsi sebagai gantinya, hanya untuk kemudian membatalkan posisi tersebut setelah mereka menyesuaikan angka-angka yang dibutuhkan dan menemukan peluang yang dapat menguntungkan.
Hasilnya adalah pengenceran yang tak terelakkan dalam upaya pemangkasan biaya.
“Sebagai FIA, kami menjadi moderator selama pembahasan regulasi, dengan tujuan untuk menekan biaya dan menciptakan lapangan bermain yang setara bagi semua pihak,” kata Tombazis. “Terkadang, seperti yang Anda duga, ada penolakan keras dari tim atau Produsen PU yang melindungi kepentingan atau investasi mereka.
“Pemotongan biaya dan tingkat kebebasan teknologi saling bertentangan. Tidak mudah untuk mendapatkan keduanya.”
