“Yah,” kata bos Mercedes F1 Toto Wolff kepada wartawan setelah Grand Prix Hungaria, “poros belakang itu akan berakhir di tempat sampah di suatu tempat, kurasa…”
Garis tren kemerosotan performa Mercedes di pertengahan musim lebih kentara jika Anda mengabaikan hasil anomali Grand Prix Kanada, di mana George Russell menang dan Kimi Antonelli menjadi pembalap termuda yang pernah berdiri di podium grand prix.
Russell meraih empat podium dalam enam balapan pertama, termasuk posisi kedua yang mengesankan dengan mobil bermasalah di Bahrain. Namun, selain di Kanada, kualifikasi dan performa balapan menjadi masalah sejak tim memperkenalkan konfigurasi suspensi belakang baru di Imola – lalu membatalkannya, dan memasangnya kembali di mobil di Montreal.
Ia kembali ke spesifikasi sebelumnya untuk Hungaria setelah akhir pekan yang buruk di Belgia, dan kedua pembalap melaporkan kepercayaan diri yang lebih besar meskipun hanya Russell yang berhasil membawa pulang poin.
Kelambanan dalam pengambilan keputusan dalam mengenali dan menangani masalah ini sulit untuk menyelesaikannya. Bukti menunjukkan bahwa alat simulator Mercedes tidak hanya dapat gagal dalam kehidupan nyata, tetapi juga perbedaan konfigurasi perjalanan dan kondisi cuaca yang menambah ketebalan.
Yang ikut memperparah izin itu adalah unsur manusiawi para insinyur yang enggan melepaskan filosofi desain yang mereka yakini benar-benar bermanfaat, meskipun semakin banyak bukti yang menyatakan sebaliknya.
“Peningkatan ada untuk meningkatkan performa, dan ada banyak simulasi dan analisis yang dilakukan untuk memasukkan komponen ke dalam mobil, dan hasilnya ternyata salah total,” kata Wolff di Hongaria.
“Dan Anda perlu kembali ke dunia analog dan memasangnya di mobil, lalu melihat apa yang dilakukannya. Jika tidak, apa yang seharusnya dilakukan – dan itu bagian yang rumit, saya rasa, bagi semua orang di Formula 1. Bagaimana Anda membawa korelasi dari apa yang dunia digital katakan ke dunia nyata?
“Ini adalah contoh [terbaru] tentang bagaimana hal itu membuat kita terjadi.”
Suspensi Imola Mercedes dirancang untuk meningkatkan sifat anti-angkat bagian belakang saat deselerasi, yang secara teori memberikan manfaat berupa platform aerodinamis yang lebih stabil, dan mengurangi kecenderungan roda belakang terkunci saat beban dipindahkan ke depan. Salah satu konsekuensi yang diketahui dari penerapan geometri semacam ini adalah berkurangnya umpan balik kepada pengemudi.
Hal ini juga tampaknya membuat mobil menjadi kurang stabil, alih-alih lebih stabil, yang tidak terduga dan karenanya membutuhkan waktu lebih lama untuk dikenali dan dipahami mengingat perbedaan sifat perjalanan dan kondisi lingkungan di Kanada, Austria, Inggris, dan Belgia. Keberhasilan di Montreal, di mana semua pengereman dilakukan dalam garis lurus dan tidak ada tikungan yang dibuat tinggi yang nyata, secara efektif mengelabui waktu untuk tetap menggunakan ban belakang baru.
“Kami mencoba memecahkan masalah dengan peningkatan Imola, peningkatan mekanis,” kata Wolff.
“Dan itu mungkin menyelesaikan masalah atau mungkin juga tidak, tetapi itu membiarkan sesuatu yang lain menyusup ke dalam mobil, yaitu ketidakstabilan yang pada dasarnya menghilangkan semua kepercayaan diri para pembalap, dan kami perlu beberapa balapan untuk mengetahuinya. Tentu saja, juga sedikit disesatkan oleh Montreal; Anda pikir mungkin itu tidak terlalu buruk.”
“Dan kami sampai pada kesimpulan bahwa itu harus dihentikan, itu dihentikan, dan mobil kembali ke bentuk padat.”
Mengingat besarnya sumber daya keuangan dan kecerdasan yang mereka miliki, mungkin terasa luar biasa bagi sebuah tim yang membutuhkan waktu begitu lama untuk mengenali masalah kinerja yang mendasar. Namun, seperti yang dijelaskan oleh direktur teknik lintasan, Andrew Shovlin, dalam pengarahan pra-balapan wajib FIA, Mercedes telah bereksperimen dengan pengaturan selama balapan-balapan berikutnya – eksperimen yang membutuhkan konsistensi.
Menulis di majalah GP Racing pada tahun 2023 mengenai konsep ‘zeropod’ W13 Mercedes yang gagal, insinyur veteran Pat Symonds menyoroti beberapa masalah utama yang sering kali membawa para pengembang ke jalan buntu.
“Optimalisasi kinerja adalah masalah multidimensi dan tidak mudah dipahami, terutama jika data yang Anda miliki terbatas,” jelasnya.
Sangat mudah untuk mencapai suatu arah desain karena Anda sangat berinvestasi dalam kesuksesannya. Anda mungkin merasa bertanggung jawab atas arah tertentu yang telah diambil – atau Anda mungkin sangat yakin bahwa, meskipun mengalami kegagalan berulang kali, kesuksesan akan muncul pada iterasi desain berikutnya.
Kini, tantangan bagi Mercedes, menurut Shovlin, adalah memastikan pelajaran yang dipetik di sini “akan bermanfaat bagi pengetahuan kami untuk membuat mobil berikutnya”. Tim kini telah sepenuhnya fokus pada pengembangan di tahun 2026.
“Tidak ada lagi peningkatan,” kata Wolff. “Saya pikir semuanya terfokus dan terfokus pada tahun depan.”
“Sekarang kami tahu bahwa kami memiliki platform yang lebih stabil yang akan memberikan beberapa keunggulan. Saya pikir mari kita lihat bagaimana kami dapat mengoptimalkan pemeriksaan dan rekayasa untuk menemukan pengaturan yang tepat. Dan bertujuan untuk menjadi sekompetitif mungkin.”
